Autonome skip og ansvar

Skipsautomasjon er i rask utvikling, og Norge er verdensledende.

Det foregår en utvikling innen transport ved hjelp av førerløse skip (Illustrasjonsfoto: Colourbox).

I DN lørdag tar Ørnulf Jan Rødseth og Beate Kvamstad-Lervold ved Sintef til orde for at Norge utvikler små, automatiserte ferger som alternativ til dyre broer og tuneller på E39.

Det første ubemannede fraktefartøyet, «Yara Birkeland», er under bygging og planlagt satt i kommersiell drift i 2020, på strekningen Brevik, Larvik og Hærøya ved Porsgrunn, til avlasting av dagens betydelige mengde tungtransport på vei.  I Trondheim pågår et pilotprosjekt i regi av NTNU med den førerløse passasjerfergen «Milli-Ampere», som er tenkt å inngå som tilbud i bybildet; ved hjelp av app eller annet signal lar den seg påkalle for transport over bykanalen.

I front innen maritim teknologiutvikling

Foruten egenverdien av å være i front på maritim teknologiutvikling, dreier prosjektene seg om driftseffektivisering og miljøvennlige transportalternativer; både «Yara Birkeland» og «Milli-Ampere» er batteridrevet.

Utviklingen har sin parallell på landjorden, hvor prøveprosjekter med førerløse busser er i gang, bl.a. på Forus ved Stavanger – og flere prosjekter er på trappene.

Rettslige konsekvenser ved teknologisvikt

Selv om systemers utprøving og sikkerhet utvilsomt er godt ivaretatt ved disse prosjektene, ligger det i en jurists lodd å vurdere de rettslige konsekvenser dersom noe skulle gå galt. Det er med andre ord nærliggende å spørre: Hvordan ser regelverket ut til sikring av skadelidte dersom teknologisvikt skulle skje?

Her er det en påtakelig forskjell mellom landjordens rett og sjøretten.

Normalt ikke krav om skyld

På vei foreligger et godt innarbeidet system med forsikringsplikt og direktekrav mot forsikringsselskapet, og med slik kravsadgang uten hensyn til førerens skyld (objektivt ansvar). Slik er det i Norge, som i de fleste land. Skulle førerløse kjøretøy bli en del av fremtidens trafikkbilde, og uhell skjer gjennom teknisk svikt, er det derfor prinsipielt liten forskjell fra dagens ordning. Det avgjørende vil være om kjøretøyet har forårsaket skade.

Og holder vi oss fortsatt på landjorden, og beveger oss utover dette lovfestede ansvarssystemet (bilansvarsloven), er det videre slik at den som driver virksomhet med skadepotensiale, pålegges ansvar på objektivt grunnlag dersom slikt skadepotensiale realiserer seg i skade påført omgivelsene. Dette er ulovfestet rett, utviklet av Høysterett gjennom årtier, og tankegangen bak ansvarsmodellen vil typisk omfatte f.eks. førerløse innretninger som gjennom systemsvikt påfører omgivelsene skade.

Men i sjøretten er hovedregelen skyldansvar

På sjøen er rettsstillingen annerledes. Her foreligger ingen hovedregel om tvungen ansvarsforsikring og objektivt ansvar. Hovedregelen i sjøretten er skyldansvar, altså at noen på rederiets side kan klandres for det inntrufne, noe som bl.a. skyldes Norges internasjonale forpliktelser om å anvende skyldregler ved skipskollisjoner. Det betyr også at landjordens objektive ansvar for virksomhet med skadepotensiale, har begrenset plass i sjøretten. Det foreligger riktignok enkelte domsavgjørelser, fra 1920- og 1950-tallet, som pålegger slikt ansvar ved datidens form for tekniske svikt ved skip, men den nærmere avgrensing av ansvarsformen er i stor grad uavklart.

Et eksempel

Et eksempel kan tjene som illustrasjon: I 1988 kom opp for Høysterett et tilfelle av alvorlig personskade etter at kabelfergen mellom Brønnøya og Nesøya i Asker, kantret - som følge av overbelastning kombinert med svakheter av teknisk art. Sentralt her var om landjordens regler eller sjøloven fikk anvendelse. Under noe tvil anvendte Høyesterett landjordens rett. Ansvar ble pålagt eieren (den lokale Vel-foreningen) på objektivt grunnlag, etter regelen om drift av innretning med skadepotensiale, noe som ga skadelidte bedre stilling enn etter sjølovens daværende passasjerregler, basert på skyldansvar.

Så kan det spørres: Dersom et fremtidig uhell skulle skje med «Milli-Ampere» under tjeneste i bykanalen i Trondheim, er man da innenfor landjordens rett, eller over i sjøretten? Kanskje ville man svare at drifstformen er nær beslektet med en kabelferge, og at landjordens objektive ansvarsregler gis anvendelse. 

Men selve konseptet med selvbetjent førerløse ferger har opplagt potensiale utover kanaltransport i Trondheim. Kanskje kan det erstatte kostnadskrevende bro- eller tunnelforbindelser til kystens mange øysamfunn - og nylig er konseptet bragt inn i diskusjonen rundt E 39-satsingen over Sognefjorden. I disse tilfellene er man opplagt utenfor landjordens rett, og over i sjøretten. Og man står da overfor det dilemma at sjørettens skyldansvar passer dårlig for skadetilfeller forårsaket av svikt ved fartøyers automasjonssystemer. Det er gjerne fåfengt her å skulle påvise at noen er å klandre for slik svikt.

Rettslig uklarhet bør løses

Kanskje kan økt grad av automatisert og ubemannet transport bidra til å løse flere utfordringer for det norske samfunnet. Men da bør den  rettslige usikkerhet som her oppstår skaffes av veie, noe som nok lar seg gjøre, gjennom egnet lovgivning. Det er altså spørsmål om ikke lovgiver her bør stille seg til rors, og stikke ut kursen, i et juridisk vanskelig manøvrerbart farvann.

(Kronikken er publisert i Dagens Næringsliv 24. september 2018 under tittelen "Mangler lovverk for førerløse fartøy").

Emneord: autonome skip, ansvar
Publisert 4. okt. 2018 15:42 - Sist endret 20. des. 2018 14:29