MarIus 556: Rederens kollisjonsansvar for ubemannede skip

Bildet kan inneholde: font, elektrisk blå, merke, grafikk, logo.

MarIus 556:  Rederens kollisjonsansvar for ubemannede skip

Foto: UiO/NIFS

Temaet for oppgaven er rederens kollisjonsansvar for ubemannede skip.

For at rederen skal bli erstatningsansvarlig etter en kollisjon må skadelidte påvise et ansvarsgrunnlag som utpeker rederen som ansvarssubjekt og at en relevant ansvarsbetingende risiko er materialisert. Ubemannede skip, som i denne oppgaven forstås som fjernstyrte og autonome skip, er ikke underlagt egne kollisjonsansvarsregler. Med kollisjon forstås her alle tilfeller hvor skipet støter sammen med noe, enten dette er skip, landfaste installasjoner eller personer, og volder skade. Rederens kollisjonsansvar må derfor utledes av de alminnelige kollisjonsansvarsreglene i sjøloven og etter den alminnelige erstatningsretten. Det er antatt både i juridisk og skipsteknisk teori at risikoprofilen vil endres med ubemannet skipsfart fordi skipet ikke navigeres av mennesker om bord.

Oppgavens overordnede problemstilling er hvordan rederens kollisjonsansvar påvirkes av at det skadevoldende skipet er ubemannet. Spørsmålet om kollisjonsansvar for ubemannede skip har enda ikke kommet på spissen i praksis, ettersom ubemannet skipsfart fremdeles kun er på teststadiet.

Den mye omtalte Yara Birkeland, som både vil kunne driftes fjernstyrt og autonomt, er imidlertid et eksempel på at ubemannede skip nærmer seg en kommersiell og teknologisk realitet. Utviklingen mot ubemannet skipsfart drives frem av rederne selv teknologiutviklere og logistikkaktører men følges av en rekke andre interessenter, slik som assurandører, klasseselskaper og myndigheter. Ubemannede skip vil neppe tillates med mindre testing og senere drift samlet viser en lavere eller tilsvarende risiko for kollisjoner som konvensjonell skipsfart. Et slikt krav kommer allerede til uttrykk i någjeldende offentligrettslige tillatelsesordninger for testing. Utfasing av mennesker om bord vil kunne redusere hyppigheten av menneskelig svikt i navigasjonen, som i dag utgjør den dominerende årsaken til skipskollisjoner og grunnstøtinger. Ubemannet skipsfart vil imidlertid være mer sårbar for ulike former for svikt i teknisk utstyr, både det utstyr som er nødvendig for konvensjonelle skip og nye risikofaktorer knyttet til utstyr for fjernstyring og autonom navigasjon. I tillegg kan det nødvendige utstyret for denne type skipsfart gjøre det vanskeligere å identifisere skadeårsaken, som følge av økt opasitet og teknisk kompleksitet. Den endrede risikoen ved implementering av ubemannet skipsfart som skissert over mener jeg begrunner en bredere gjennomgang av rederens ansvar med henblikk på kollisjonsskader voldt slike skip.

Kollisjonsansvarsreglene er naturlig nok utformet i lys av at mannskapet tradisjonelt har forestått navigasjonen om bord på skipet. Analysens omdreiningspunkt er hvordan anvendelse av ansvarsreglene påvirkes av at det ikke lenger er et mannskap om bord som navigerer skipet, men at skipet enten navigeres fjernstyrt eller ved hjelp av et autonomt navigasjonssystem. Fjernstyrte skip er bemannet, men for slike oppstår det likevel problemstillinger som adskiller seg fra skip som navigeres fra skipet selv. I tillegg er det et poeng at autonome skip trolig vil kombineres med fjernstyringsmekanismer i enkelte tilfeller. Rederen er valgt som ansvarssubjektet under oppgavens tema. Rederen er ikke definert i sjøloven, men er i juridisk teori omtalt som «skipsfartsnæringens driftsherre, den person eller det selskap som setter virksomheten i gang, leder den og bærer den økonomiske risiko».

For alle praktiske formål overlapper eier- og rederverdighet, og legges til grunn som utgangspunkt i denne oppgaven. Utviklingen mot stadig økt automatisering kan over tid tenkelig flytte ansvar fra rederen som driftsherre til ulike produsenter. Inntil videre må det antas at rederen forblir det sentrale ansvarssubjektet ved kollisjonsskader. Et naturlig utgangspunkt for analysen av rederens kollisjonsansvar ved bruk av ubemannede skip er skyldansvaret (kapittel 2). Skyldansvaret står sterkt i sjøretten, særlig sammenlignet med andre transportmidler som i større utstrekning er underlagt objektivt ansvar. Analyser av andre ubemannede fartøy, som førerløse biler og droner, er derfor ikke direkte overførbare til kollisjonsansvar for ubemannede skip, noe som betinger en selvstendig analyse innenfor sjøretten. Sjølovens ansvarsregler, enten det er rederansvaret i sjøloven § 151 eller skipskollisjonsreglene i sjøloven kapittel 8, krever skyld som ansvarsbetingende kriterium. Ved kollisjon vurderes skyldansvar som regel mot navigatørens handlinger eller unnlatelser i selve kollisjonsøyeblikket.

Et sentralt spørsmål er hvordan vurderingen av skyldansvar i kollisjonssituasjonen påvirkes av at navigatøren enten befinner seg på et kontrollsenter utenfor selve skipet eller at skipet navigeres av et autonomt styringssystem. Rederen har sjeldent direkte innflytelse på navigasjonen av skipet. Den direkte uaktsomme skadevolderen vil derfor ofte være en annen. For at rederen skal måtte hefte for en annens skadeforvoldelse må det foreligge et rettsgrunnlag for avledet ansvar. Rederen har et ansvar for skade forårsaket av hjelpere i skipets tjeneste etter prinsipalansvaret i sjøloven § 151 (rederansvaret).

For oppgavens tema blir et sentralt spørsmål hvorvidt rederen hefter for feil og forsømmelse begått av de aktørene som har innflytelse på det ubemannede skipets navigasjonsevne. Jeg tar der utgangspunkt i to aktuelle aktører, nemlig fjernoperatører på fjernstyrte skip og systemutviklere på autonome skip Rederen har i tillegg til rederansvaret i sjøloven et selvstendig og overordnet ansvar for at skipet er forsvarlig trygt å bruke og kan pålegges erstatningansvar dersom kollisjonsårsaken senere kan tilbakeføres til rederens egne handlinger eller unnlatelser. Forsømmelsen kan ligge hos rederen selv eller hos personer i styrende organer, alt ettersom hvordan rederiet er organisert. Rederen er forpliktet til at skipet er trygt å bruke, blant annet etter skrevne adferdsnormer i skipssikkerhetsloven og havne- og farvannsloven. Slike adferdsnormer kan tenkelig påvirkes av at rederens skip er ubemannet. I tillegg er det eksempler fra rettspraksis hvor spørsmålet var hvorvidt kollisjonsskaden kunne føres tilbake til rederens manglende vedlikehold, som kan bidra til å fastsette terskelen for rederens selvstendige ansvar for at skipet er trygt i bruk. Selv om skyldansvaret tradisjonelt er det sentrale ansvarsgrunnlaget i maritime kollisjoner, vil også objektive ansvarsgrunnlag kunne bli aktuelle for skader voldt av ubemannede skip (kapittel 3). Som en følge av skyldansvarets sentrale stilling ved kollisjonsskade har objektive ansvarsgrunnlag tradisjonelt hatt «liten plass i sjøretten», jf. Rt-1973-1364 Uthaug (s. 1370). En viktig grunn til dette er at sjøloven § 162, på bakgrunn av sammenstøtskonvensjonen fra 1910, fastsetter at skipene skal bære sine skader i kollisjon mellom to skip dersom «det ikke kan opplyses at [skipskollisjonen] er forårsaket ved skyld». Spørsmålet er derfor først og fremst praktisk hvis ubemannede skip volder skade på annet enn skip. I denne oppgaven skal to mulige objektive ansvarsgrunnlag for rederen undersøkes nærmere med henblikk på risikofaktorer ved ubemannet skipsfart. Det første aktuelle objektive kollisjonsansvaret for ubemannede skip er det ulovfestede objektive ansvaret. Etter alminnelig erstatningsrett pålegges ulovfestet objektivt erstatningsansvar ved realisering av stadig, typisk og ekstraordinær risiko som skadevolderen etter en helhetsvurdering er nærmest til å bære, jf. HR-2019-52-A Spinning (avsnitt 35–36). På sjøfartens område har det derimot «rådet adskillig usikkerhet mht. hvor langt det, uten særskilt lovhjemmel, finnes plass for [ulovfestet objektivt ansvar]». I høyesterettspraksis er ulovfestet objektivt ansvar i sjørettslige kollisjoner kun pålagt i tre tilfeller: Rt-1921-519 Neptun, Rt-1952-1170 Sokrates og Rt-1969-1308 Ladogales. I to andre høyesterettssaker var ulovfestet objektivt ansvar vurdert uten at rederen ble pålagt ansvar på dette grunnlaget, nemlig Rt-1948-1044 Sirius og den allerede nevnte Rt-1973-1364 Uthaug. Adgangen til å pålegge rederen av ubemannede skip kollisjonsansvar på ulovfestet grunnlag beror derfor på hvor langt dette ansvaret rekker. For det første blir en sentral øvelse å fastsette et presist vurderingskriterium basert på den nevnte rettspraksis. Deretter vil jeg subsumere et utvalg typetilfeller som særpreger fjernstyrt og autonom skipsfart under vurderingskriteriet for å undersøke prejudikatenes overføringsverdi for avansert teknologi. Det andre objektive ansvarsgrunnlaget som skal vurderes er produktansvaret etter produktansvarsloven. Produktansvaret kan først og fremst tenkes å få en større betydning overfor produsenter av teknisk utstyr til ubemannede skip, men som analysen vil demonstrere kan også redere i enkelte tilfeller være ansvarssubjekt etter produktansvaret. Viktige spørsmål er når rederen utgjør en «produsent», det ubemannede skipet et «produkt» og når det foreligger en ansvarsbetingende «sikkerhetsmangel». I tillegg blir det aktuelt å se hvilke likheter og forskjeller det er mellom produktansvaret og det ulovfestede objektive ansvaret over. I forlengelsen av analysen av gjeldende kollisjonsregler vil jeg avslutningsvis trekke frem et utvalg problemstillinger knyttet til mulig fremtidig ansvarsregulering av ubemannede skip, først og fremst knyttet til objektive ansvarsformer (kapittel 4). 


2022, Anders Rønningen

Emneord: Ubemannede skip, Autonomous ships, Autonomous vessels, Autonome skip Av Anders Rønningen
Publisert 17. feb. 2022 14:23 - Sist endret 24. nov. 2022 16:09