Hvem har skylden når en selvkjørende båt kolliderer?

Autonome kjøretøy aktualiserer læren om objektivt ansvar.

Artikkelen er opprinnelig kronikk skrevet av professor Trond Solvang og advokatfullmektig Arne Moss Westgård, publisert i Morgenbladet 03.12.2020

I fremtiden blir vi i økende grad omgitt av robotikk av ulik art. På landjorden er ulike prosjekter på gang med uttesting av førerløse busser, blant annet i Oslo og på Forus ved Stavanger. På sjøen er det første førerløse fraktefartøyet, Yara Birkeland, under bygging, med planlagt kommersiell drift på strekningen Brevik, Larvik og Hærøya ved Porsgrunn. I Trondheim pågår et pilotprosjekt i regi av NTNU med en førerløs passasjerferge, tenkt å inngå som tilbud i bybildet; ved hjelp av app eller annet signal lar den seg påkalle for transport over bykanalen.

Foruten egenverdien av at norsk næringsliv er i front på teknologiutvikling, dreier disse prosjektene seg om driftsefektivisering og miljøvennlige transportalternativer; alle de nevnte transportmidlene er batteridrevne.

Men ingen teknologi er ufeilbarlig. Uhell og skader ved bruk av førerløse biler og skip må påregnes. Erstatningsretten får da en sentral rolle.

Et tilbakeblikk er her av interesse:

For mer enn 100 år siden, som svar på den industrielle revolusjon, utviklet norsk Høyesterett en erstatningsrettslig lære som påla skadevolder ansvar uten hensyn til skyld, såkalt objektivt ansvar. Dette var revolusjonerende – og fremsynt. Læren hadde ingen direkte parallell i øvrige lands øverste domstoler, heller ikke i våre nordiske naboland, som holdt fast på den grunnleggende idé om skyldansvar; at noen måtte være å bebreide for at ansvar kunne pålegges. Høyesterett fant at tradisjonelt skyldansvar var uegnet som svar på de nye faremomenter som den tekniske utviklingen medførte. Sagt enkelt: Den som bringer inn i samfunnet aktivitet eller virksomhet med iboende skadevoldende egenskaper, bør ta konsekvensen når slike egenskaper fører til skade. Det lar seg her ofte ikke påvise menneskelige feil, og anvendelse av skyldansvar ville dermed i mange tilfeller frarøve skadelidte det erstatningsvern de fortjente. Høyesteretts lære om objektivt ansvar tok ulike former. Det kom blant annet til uttrykk i transportnæringen, ved teknisk svikt i biler, skip, tog og sporvogner. Et eksempel: I 1927 sviktet bremsesystemet på en sporvogn. En mann ble fastklemt og døde senere av skadene. Høyesterett uttalte at «et uheld som dette bestaaende i, at noget har klikket i vognens maskineri, er et rent bedriftsuheld som bedriften selv maa ha ansvar for». Denne fremsyntheten hos Høyesterett ble på flere livsområder bekreftet ved at modellen ble innlemmet i senere lovgivning, blant annet i vår tids bilansvarslov. På andre livsområder ekspanderte Høyesterett sin ulovfestede lære.

Utviklingen som her er skissert, har ikke bare historisk interesse. Vår tids tekniske revolusjon er ikke av mekanisk art, men dreier seg om ulike former for robotikk; elektroniske styringssystemer kombinert med kunstig intelligens. Som for 100 år siden gir denne teknifiserte utviklingen en ny risikoprofil overfor omverdenen. Menneskelig handlemåte og feil står ytterligere perifert. Ulike former for teknisk svikt tar over risikobildet. Selv om slike automatiserte styringssystemer blir sikkerhetsklarert før bruk, vil erfaringsmessig noe gå galt. Et dramatisk eksempel fra luftfart er Boeing Max 8-ulykkene i 2018-19, hvor flyenes høydereguleringssystem ga feilutslag og var vanskelige å overstyre manuelt – og flyene styrtet. Vi er da tilbake til Høyesteretts fremsynthet for 100 år siden.

Skulle selvkjørende biler påføre skade, er skadelidte rettslig sett godt ivaretatt gjennom bilansvarslovens system. Derimot, skulle tilsvarende uhell skje med autonome skip, er forholdet et annet. Her stoppet nemlig Høyesteretts utvikling opp, og Høyesterett har på et vis malt seg inn i et hjørne. Kursendring ble markert i en sentral dom fra 1973. Saken gjaldt ubåten Uthaug som i neddykket tilstand kjørte i og skadet en trål, slept etter et fiskefartøy. Ubåtnavigatøren trodde at ubåtens sonarutstyr ville gi lyd-ekko fra nedsunkne tråler, noe som viste seg feilaktig. Feiloppfatningen ble likevel ikke funnet å bero på uaktsomhet, slik at Staten ble frifunnet – og med uttalelsen om at læren om objektivt ansvar «har liten plass i sjøretten». Begrunnelsen er ikke særlig eksplisitt, men peker i hovedsak på at sjøretten er dominert av skyldregler, blant annet ved skipskollisjoner – regler som er internasjonalt fundert. Man kan derfor si at Høyesteretts fremtidsrettede tenking for 100 år siden har, billedlig, støtt på skjær i sjøen. Dette gir et paradoks. Fremtidig skade ved robotikk og autonome biler vil, som vi har sett, lede til objektivt ansvar. Ved skade forårsaket av autonome skip er det høyst usikkert hva Høyesterett vil komme til. Mye taler derfor for at lovgiver her bør på banen for å løse floken. Det vil nok i vår tid oppleves som uholdbart dersom skadelidte ved slike uhell ikke sikres krav på erstatning, men må gå den usikre veien om skyldansvar – noe Høyesterett selv innså for over 100 år siden, da skyldansvaret ble forlatt til fordel for læren om objektivt ansvar.

Av Trond Solvang, Arne Moss Westgård
Publisert 3. des. 2020 17:12 - Sist endret 3. des. 2020 17:12